Jak wybrać auto do 100 tys. zł? Poradnik zakupu samochodu używanego premium

100 tys. złotych to kwota, która pozwala już rozglądać się w kierunku nowych aut – zwłaszcza nieduże modele budżetowych marek oferują w tej kwocie stosunkowo szeroki wybór. Część kierowców woli jednak inne rozwiązanie: przeznaczyć tak dużą kwotę na zakup samochodu używanego marki premium.

Które rozwiązanie jest bardziej korzystne? Wiele zależy od oczekiwań i przeznaczenia. Nowe samochody to – przynajmniej teoretycznie – spokój serwisowy, gwarancja i pierwszy przegląd techniczny dopiero po 3 latach. Z drugiej strony liczyć się trzeba z dużą utratą wartości. Już sam fakt “wyjechania za bramę salonu” może wiązać się, w przypadku droższych marek, z utratą nawet 30% ceny. W przypadku używanych samochodów dalsza utrata wartości postępuje zdecydowanie wolniej, ale zwykle trzeba się już liczyć z koniecznością dokonywania szeregu napraw na własny koszt, bo gwarancja po kilku latach przestaje obowiązywać. Przed zakupem warto też poznać historię pojazdu – bo nawet kilkuletni, drogi samochód używany w pozornie dobrym stanie może okazać się kosztowną pułapką.

 

Najważniejsze informacje

• 100 tys. zł to kwota, która pozwala na zakup nowego auta z salonu bądź używanego marki premium
• Marki premium kuszą prestiżem czy bogatym wyposażeniem, ale potrafią też wygenerować potężne koszty
• W przypadku segmentu premium nawet proste naprawy, części zamienne oraz materiały eksploatacyjne skutecznie drenują kieszeń
• Wyceniona na dziesiątki czy nawet setki tysięcy złotych szkoda w historii pojazdu wcale nie musi oznaczać zagrożenia dla bezpieczeństwa

 

 

Sytuacja rynkowa w segmencie premium, czyli na co szczególnie uważać

Trzyletnie BMW, Mercedes, a może Audi za połowę ceny? Brzmi jak doskonała okazja, zwłaszcza jeśli samochód został doposażony w liczne systemy bezpieczeństwa i inne atrakcyjne opcje. Co więcej, kilkuletni samochód zwykle nie jest jeszcze zużyty, dzięki czemu można liczyć na kolejne kilkadziesiąt czy wręcz sto kilkadziesiąt tysięcy kilometrów bezproblemowej, codziennej jazdy. Gdyby rzeczywistość faktycznie tak wyglądała, utrata wartości aut premium nie byłaby taka duża. Niestety jednak potencjalnych problemów jest wiele.

 

Koszty eksploatacji

Bolesne niespodzianki zaczynają się już przy tzw. pakiecie startowym. Po zakupie warto wymienić płyny eksploatacyjne, zrobić przegląd układu hamulcowego, zmienić rozrząd, bardzo często kupić nowe opony – nierzadko dwa komplety, na lato i na zimę. Nagle okazuje się, że każda z pozycji kosztuje kilkukrotnie więcej niż w przypadku “zwykłych” marek – bo koła są większe, płyny muszą spełniać wyśrubowane normy, zwykłe klocki hamulcowe nie wystarczą. To jednak nie koniec, bo aby cykliczny serwis został zarejestrowany w pamięci samochodu i – dzięki temu – pozwolił na wyłączenie przypomnienia z systemu, konieczne jest specjalne oprogramowanie. Producenci starają się maksymalnie utrudnić życie niezależnym mechanikom i zmusić swoich klientów do korzystania wyłącznie z ASO.

O ile jeszcze przeanalizowanie i wykasowanie błędów czy usunięcie tzw. inspekcji nie jest szczególnie skomplikowane, o tyle już odblokowanie niektórych systemów (np. aktywnego tempomatu, asystenta pasa ruchu) czy aktualizacje oprogramowania to funkcjonalność, którą coraz częściej producenci przewidują jako usługę objętą abonamentem. Tu już zdecydowanie trudniej obejść się bez pomocy autoryzowanego serwisu. Rozwiązania alternatywne istnieją i będą sukcesywnie zdobywać popularność, póki co oznaczają jednak albo problem, albo wydatek (a często i jedno, i drugie jednocześnie).

Nie należy zapominać także o ubezpieczeniu. Analogiczny wariant dla taniego samochodu miejskiego może kosztować kilkaset złotych rocznie oraz nawet kilka czy wręcz kilkanaście tysięcy w przypadku auta z wyższej półki lub samochodu sportowego (ubezpieczyciele bardzo drogo wyceniają potencjalną dynamiczną jazdę i wiążące się z nią ryzyko). Uderzyć po kieszeni może przede wszystkim Autocasco, a przecież trudno wyobrazić sobie, aby ktokolwiek zdecydował się zapłacić za samochód 100 tys. złotych i nie ubezpieczyć go od zniszczenia czy kradzieży.

 

Przeszłość, która stanowi zagadkę

Im droższy samochód odsprzedawany przez handlarza, tym zwykle realnie większy zarobek, a co za tym idzie większa pokusa dla handlujących osób, by zainteresować kupujących, wykorzystując niekoniecznie uczciwe sposoby. W przypadku kilkuletnich samochodów premium, od początku zarejestrowanych w Polsce, ryzyko nie jest tak duże. Historia samochodu oraz przebieg są wtedy często dobrze udokumentowane, a podstawowe przeglądy wykonuje się bezpłatnie, w ramach gwarancji, dzięki czemu każda wymiana pozostawia po sobie ślad. Nie oznacza to bynajmniej, że przy krajowych samochodach używanych można odpuścić sobie ostrożność. Tak samo jak w przypadku egzemplarzy zagranicznych, szczegółowa weryfikacja stanu oraz przeszłości jest konieczna.

Zadbane samochody używane kosztują – nigdzie na świecie nie oddaje się bezproblemowych aut za bezcen, a zatem do wszelkich okazji, szczególnie w segmencie premium, trzeba podchodzić ze szczególną uwagą. Wypadkowa przeszłość, naprawy wykonywane z myślą o jak największym zarobku przy dalszej odsprzedaży, braki w dokumentacji czy niejasny status prawny – ryzyko istnieje, a w przypadku droższych marek konsekwencje finansowe są większe. Nie zawsze jednak wyceniona na kilkadziesiąt tysięcy euro szkoda musi oznaczać całkowitą dewastację samochodu. W niektórych przypadkach na tyle może zostać wyceniona wymiana rozbitego reflektora (w którejś z nowoczesnych, zaawansowanych technologii) czy naprawa blacharska zarysowanych elementów bez jakiegokolwiek wpływu na bezpieczeństwo czy dalszą niezawodność.

 

Raport Historii Pojazdu – niewielka inwestycja o ogromnym zwrocie

Raport Historii Pojazdu przygotowany przez autoDNA to wyciąg informacji zgromadzonych w polskich i zagranicznych bazach danych, który stanowi najlepszy oręż w walce z nieuczciwymi sprzedawcami, ale też podstawowe narzędzie, po które warto sięgnąć przed zakupem samochodu na rynku wtórnym. W raporcie, do którego zamówienia wystarczy numer VIN, możesz znaleźć podstawowe informacje o samochodzie, jego parametrach i wyposażeniu. Można w ten sposób wykryć ewentualne nieprawidłowości (np. gdy z numeru VIN wynika sedan, a w ogłoszeniu o sprzedaży jest kombi) albo niefabryczne modyfikacje dokonane przez poprzednika (inny niż oryginalnie system multimedialny itp.).

W raporcie sprawdzić można też informacje na temat napędu – na przednie koła, tylne lub na obie osie – oraz normę EURO, jaką spełnia silnik w danym egzemplarzu. Jest to szczególnie istotne w związku ze stopniowo rozszerzanymi Strefami Czystego Transportu, do których nie wjadą legalnie pojazdy, które nie spełniają określonych wymogów. Spełniana norma może się różnić nie tylko w zależności od generacji danego modelu, ale też konkretnego silnika i roku produkcji.

 

 

Tym, co szczególnie istotne w raportach historii pojazdu, są odnotowane odczyty drogomierza (pozwalające zweryfikować przebieg i upewnić się, że stan licznika odpowiada realiom), a także informacje o wszelkich szkodach, jakie zostały oficjalnie odnotowane. Tam, gdzie są one dostępne, raport uwzględnia też zdjęcia. To najlepszy sposób, aby realnie zweryfikować zakres uszkodzeń oraz ich wpływu na opłacalność zakupu. Przykładowa szkoda na 10 tys. euro może w jednym samochodzie oznaczać rozbity na parkingu reflektor, w innym poważne uszkodzenia wypadkowe, które doprowadziły do wystrzelenia poduszek powietrznych. To właśnie ta różnica częstokroć decyduje o tym, czy autem ze szkodową przeszłością warto się interesować (i jeśli tak, to jak mocno negocjować cenę).

 

 

Kwoty umieszczane w raporcie to oficjalne wyliczenia ubezpieczyciela, który obsługiwał daną szkodę. Uwzględniają naprawy z wykorzystaniem oryginalnych części producenta samochodu i stawki roboczogodzin w Autoryzowanych Stacjach Obsługi. Przez to nie zawsze miarodajnie odzwierciedlają wydatki faktycznie poniesione na naprawę oraz skalę szkody. Już sama wymiana zderzaka może skończyć się wielotysięcznym rachunkiem, na który złożą się koszt samej części, pracy przy wymianie, lakierowania, a także – coraz częściej – pracochłonnego kalibrowania radarów i kamer współpracujących z systemami pokładowymi.

 

 

Jakie modele samochodów używanych do 100 tys. zł wziąć pod uwagę

Średnia cena nowego samochodu w Polsce przekracza 180 tys. zł, a nawet zwyczajne i teoretycznie wyraźnie tańsze modele bardzo szybko drożeją po dołożeniu opcjonalnego wyposażenia. Nic więc dziwnego, że zdecydowana większość nowych aut kupowana jest w Polsce przez firmy, najczęściej brana w leasing (choć w salonie dostępne są różnorodne opcje finansowania). Osobom, które nie planują wydać ćwierć miliona na Opla czy Forda pozostaje rynek wtórny. I tu, w budżecie do 100 tys. zł, możliwości jest naprawdę wiele.

 

Klasa premium za 100 tys. zł

Klasa premium to nie tylko limuzyny. Choć te najczęściej kojarzone są z luksusem, coraz więcej jest w tym segmencie reprezentantów innych nadwozi – głównie SUV, ale też hatchback. Do kiedyś preferowanych dużych silników benzynowych (lub komfortowych diesli) dołączyły hybrydy oraz elektryki, dlatego w poniższym zestawieniu znalazły się nie tylko samochody typowych “marek luksusowych”, ale też modele, które do tego miana aspirują, a mogą okazać się ciekawym wyborem za mniej niż 100 tysięcy złotych.

 

Audi A5 Sportback (F5)

Audi A5 Sportback to samochód, który wygląda nowocześnie i stylowo, sprawiając wrażenie droższego niż jest w rzeczywistości (choć do tanich nie należy). Budżet 100 tys. zł powinien wystarczyć na zakup egzemplarza z 2017-2019 roku. To początek produkcji generacji F5. A5 Sportback łączy efektowny wygląd z walorami praktycznymi – nawet bagażnik ma tu 480 l pojemności – choć na tylnej kanapie nie ma zbyt wiele miejsca na głowy pasażerów. Silnik benzynowy 2,0 TFSI o mocy 252 KM dostarczy wspaniałych wrażeń z jazdy, ale i słabsza wersja (190 KM) nie budzi zastrzeżeń. W jednostkach tych nie ma już problemów z osławioną “wadą olejową”. Miłośnicy silników wysokoprężnych nie zawiodą się na dieslu 2,0 TDI (szczególnie wersji 40 TDI). Kupując używane A5, lepiej trzymać się z daleka od kosztownego w serwisowaniu 3,0 TDI. Potencjalne wydatki może generować zużycie dwusprzęgłowej skrzyni biegów S-Tronic, wycieki płynu chłodniczego, reflektory Matrix LED oraz… zderzaki już w standardzie usiane czujnikami i radarami.

 

BMW Serii 3 (G20)

Jednym z najczęstszych wyborów w klasie premium jest BMW, którego egzemplarze kupić można w praktycznie każdym przedziale cenowym, choć nie w każdym warto. Najstarsze i najtańsze modele Serii 3 zwykle mają za sobą niezwykle bogatą przeszłość. Lepszym – ale też droższym – rozwiązaniem będzie generacja G20. Do 100 tys. zł można pozwolić sobie na egzemplarz z pierwszy lat produkcji, głównie 2018-2020, z podstawowym wyposażeniem obejmującym m.in. standardowe fotele, ale warto zachować ostrożność, bo dominują samochody z historią flotową, często dość już mocno wyeksploatowane. Seria G20 została dopracowana, jest sztywniejsza i lepiej wyciszona, popracowano też nad wykończeniem. Sięgnąć warto po benzynowe wersje 320i oraz 330i w połączeniu z 8-biegową automatyczną skrzynią ZF. Diesle 318d i 320d także zaliczyć można do udanych. Szukając egzemplarza BMW G20 z początków produkcji lepiej odpuścić sobie hybrydy. Na zakup BMW z większym silnikiem (3,0 R6) trzeba póki co jeszcze odłożyć większą sumę. Kontrolować trzeba na pewno układ chłodzenia, dodatkowe koszty może wygenerować napęd xDrive nietolerujący nierównego zużycia opon, a także reflektory czy kamery wymagające kalibracji.

 

Mercedes Klasy C (W205)

Kolejną z marek premium cenionych na polskim rynku jest Mercedes – niegdyś słynący z ponadczasowej trwałości, później mający swoje lepsze i gorsze momenty. W kwocie do 100 tys. zł warto zainteresować się Klasą C, generacją W205. To nowocześnie wyglądający, elegancko zaprojektowany sedan (choć dostępne są też kombi oraz coupe). Można zdecydować się na już dopracowaną, dobrze wyposażoną wersję sprzed liftingu (2015-2018) lub młodszą, poliftową, ale gorzej wyposażoną czy nieco gorzej utrzymaną. Ta pierwsza opcja wydaje się bardziej opłacalna. Silnik benzynowy 2,0 R4 to konstrukcja, która wyróżnia się znakomitą elastycznością oraz trwałością, a także racjonalnymi kosztami eksploatacji. Lepiej unikać silnika 1,6d, który – choć bezproblemowy – jest w przypadku C-Klasy nieco zbyt słaby oraz wczesnych hybryd. Sprowadzone z USA V6 (wersja C43 AMG) to wprost proszenie się o kłopoty. Jak przystało na klasę premium, koszty generować będzie opcjonalne zawieszenie Airmatic, oświetlenie oraz układ AdBlue (w dieslach) i rozrząd (w benzynach). Dla spokoju sumienia lepiej też unikać wykończenia Piano Black w środku – użytkownicy skarżą się, że rysuje się od samego patrzenia.

 

Volvo V60 (II)

Kombi klasy premium to połączenie równie osobliwe co popularne w Polsce, gdzie jeden samochód ma odnajdować się w kilku, jeśli nie kilkunastu rolach. Volvo V60 II generacji wpisuje się w te wymagania idealnie. To pancerny i przestronny samochód, który nie jest ostentacyjny – czego nie można powiedzieć o niektórych konkurentach. To “spokojne” auto dla statecznych użytkowników, którzy docenią zwłaszcza diesla 2,0 (oznaczenie D4) o mocy 190 KM. W przypadku samochodów spędzających większość życia w mieście, sensowniejsza może wydać się benzyna 2,0 T4. Mocniejsze warianty, podobnie jak hybrydy, wymagają póki co większej inwestycji. Minusem V60 II jest sterowanie wszystkimi funkcjami, które przeniesiono na ekran dotykowy – szwankujący zwłaszcza w mroźne dni. Problematyczne może też być sztywne zawieszenie i niski prześwit. Zdecydowanie nie jest to auto terenowe. Kosztowne w skutkach będą modułów kamer i radarów znajdujące się w przedniej szybie, tylne zawieszenie oraz układ recyrkulacji spalin. Mimo to Volvo V60 to godny uwagi wybór w mniej krzykliwej części segmentu premium.

 

Alfa Romeo Giulia

100 tys. złotych to kwota, za którą kupić można nowy lub niemal nowy samochód, np. należący do segmentu B lub mały SUV (crossover). To rozwiązanie uzasadnione ekonomicznie, ale pozbawione fantazji, jaką niesie za sobą zakup Alfa Romeo. Giulia to model, który rzucił wyzwanie niemieckiej konkurencji i całkiem dobrze sobie poradził. Zachwyca wyglądem, nie poraża awaryjnością. Co więcej, 100 tys. zł to bardzo solidny budżet, który pozwala przebierać wśród zadbanych egzemplarzy – zwłaszcza z benzynowym silnikiem 2,0T lub dieslem 2,2 JTDM. Ponad 500-konny silnik 2,9 V6 z podwójnym turbodoładowaniem wzbudza ogromne emocje, ale też wymaga zdecydowanie większych nakładów finansowych. Alfa Romeo Giulia to wybór ciekawy i nietuzinkowy, ale oczywiście niepozbawiony wszelkich wad. Moduł elektrohydrauliczny w silniku benzynowym jest szczególnie wrażliwy na jakość oleju, zaniedbanie jego regularnych wymian poskutkuje wydatkiem rzędu 5-7 tys. złotych. Kosztowne naprawy dotyczyć mogą układu hamulcowego (z “elektronicznym” pedałem hamulca) oraz przedniego zawieszenia, które – zgodnie z tradycją włoskiej marki – dość szybko poddaje się na polskich drogach.

 

Tesla Model 3

4,4 sekundy od 0 do 100 km/h brzmi kusząco, zwłaszcza jeśli nie oznacza to potężnych kosztów eksploatacyjnych. Tesla Model 3 w wersji Dual Motor napędzana jest na cztery koła i może pochwalić się takim właśnie przyspieszeniem. Do tego zasięg oscylujący w granicach 400 km na jednym ładowaniu sprawia, że jest to “elektryk”, którego praktyczności nie sposób niczego zarzucić. Wersja Standard Range Plus również dobrze się sprawdzi, zwłaszcza jeśli mowa o typowo miejskiej eksploatacji ze sporadycznymi dłuższymi trasami. Za mniej niż 100 tys. zł można kupić zadbany egzemplarz z europejskiej dystrybucji, unikając samochodów sprowadzonych zza oceanu, często po dość poważnych szkodach – warto upewnić się, że w konsekwencji zdarzenia Tesla nie zablokowała danemu egzemplarzowi szybkiego ładowania na swoich stacjach. Ryzyko stanowią też Tesle 3 w wersji Performance, które mogą mieć za sobą intensywną eksploatację. Kupując samochód elektryczny, można zapomnieć o typowym serwisie eksploatacyjnym, dzięki czemu odchodzą koszty wymiany oleju silnikowego, rozrządu, filtrów, świec czy przewodów. Koszty wygeneruje jednak serwis przedniego zawieszenia oraz częsta wymiana opon (szybko zużywających się wskutek potężnego momentu obrotowego).

 

DS 7 Crossback

Mało kto – pomijając nieliczne przypadki – określiłby mianem premium markę Citroen, już jednak jej wyżej pozycjonowana dywizja, stanowiąca dzisiaj odrębną markę DS, przedstawia się nieco inaczej. DS 7 Crossback, auto, które warto wziąć pod uwagę do 100 tys. zł, to połączenie dwóch światów – luksusowego wizerunku i eleganckich detali z podzespołami współdzielonymi z innymi samochodami grupy PSA. Oznacza to wyraźnie niższe niż w przypadku typowych aut premium koszty utrzymania. 100 tys. zł to budżet dający dużą swobodę przy wyborze egzemplarza DS 7, można więc oczekiwać samochodu zadbanego, z dobrze udokumentowaną historią i z relatywnie niedużym przebiegiem, w bogatej wersji wyposażenia. Warto zdecydować się na diesla 2,0 BlueHDi, który bez trudu napędza dość ciężkiego SUV-a, a 300-400 tys. km bez remontu nie stanowi dla niego większego problemu. Niezłym rozwiązaniem jest też 1,6 PureTech, w którym wyeliminowano wcześniejsze wady jednostek 1,2 oraz THP. Z kolei 1,5 BlueHDi to silnik zbyt słaby, z wadliwym rozrządem i lepiej go omijać. Kosztowne – w razie uszkodzenia – okażą się reflektory przednie, podobnie jak adaptacyjne zawieszenie. W polecanym dieslu trzeba mieć na uwadze problematyczny układ AdBlue.

 

Lexus NX

Myśląc o markach premium, nie sposób nie wspomnieć Lexusa – marki, którą zwykło się utożsamiać z “lepiej wykończoną Toyotą”, a która w rzeczywistości oferuje zupełnie inny rodzaj doświadczenia. Lexus NX – bo o tym modelu tutaj mowa – to ciekawa propozycja dla osób znudzonych “niemiecką trójką”. Warto poszukać zadbanej hybrydy oznaczonej jako NX 300h. To bardzo trwałe rozwiązanie, które nie generuje niepotrzebnych kosztów, ale charakter bezstopniowej skrzyni e-CVT nie każdemu może odpowiadać. W takim wypadku alternatywę stanowi wersja benzynowa połączona z klasycznym, 6-biegowym automatem. Taki wariant pali więcej, ale nie brakuje mu dynamiki. Rozglądając się na rynku wtórnym, uważać trzeba na sprowadzane z zagranicy egzemplarze z nadmiernie bogatą historią. Po 8-10 latach eksploatacji, wymiany mogą już potrzebować moduły baterii. To wydatek rzędu 2-5 tys. złotych. Przykrą niespodziankę mogą sprawić zapiekające się zaciski hamulcowe z tyłu, a także złącze przewodu doprowadzającego napięcie do tylnej osi w przypadku egzemplarzy z napędem na cztery koła. Jeśli chodzi o inne elementy, bliskie pokrewieństwo Lexusa NX z Toyotą RAV4 sprawia, że dostępność części oraz ich ceny są na zadowalającym poziomie.

 

Jaguar XF (X260)

Marka Jaguar kojarzy się z brytyjską elegancją oraz… licznymi problemami. Fakt faktem, że producent ten nie słynie z bezawaryjności, co nie oznacza jednak, że wszystkie modele i wszystkie warianty należy z założenia omijać szerokim łukiem. Trzeba jedynie kierować się rozsądkiem, a każdy interesujący egzemplarz pieczołowicie weryfikować – wizualnie, mechanicznie, a także z pomocą raportu historii pojazdu. Jaguar XF drugiej generacji, oznaczony jako X260, to pięciometrowa limuzyna dostępna jako sedan oraz kombi, oferowana z napędem na tylne bądź wszystkie koła. Ma w sobie wiele stylu oraz zaawansowanych rozwiązań, zastosowanie aluminium pozwoliło obniżyć masę, poprawiając prowadzenie oraz osiągi. Szukając Jaguara XF, warto rozejrzeć się za silnikiem benzynowym 2,0 Turbo o mocy 200 lub 250 KM. Choć to silnik z rodziny Ingenium, daleko mu do legendarnej awaryjności diesli. Jeśli zaś mowa o motorach wysokoprężnych, zapożyczone z Forda 2,0 GTDi, montowane w latach 2015-2016, to opcja, na którą można się odważyć. Zdecydowanie unikać trzeba natomiast diesli Ingenium 2,0 i4D, podobnie jak 3-litrowego V6 ze skłonnościami do obracania panewek i pękania wału korbowego. Chcąc ustrzec się przed powiększonymi wydatkami, warto prewencyjnie wymienić magistralę wodną i termostat w silnikach benzynowych. Wydatków nie uda się uniknąć natomiast przy zawieszeniu – jego serwis pochłonie 3-6 tys. zł. Mimo wszystko starannie zweryfikowany egzemplarz Jaguara XF może okazać się bardzo przyjemną alternatywą w segmencie premium.

 

Chrysler Pacifica

Podróżowanie w luksusie może przybierać różne twarze, a Chrysler Pacifica to kolejna z nich. Z jednej strony to rodzinny van, z drugiej – luksusowe biuro na kołach, w którym przy odrobinie chęci można by niemal zamieszkać. To samochód pożądany nie tylko przez rodziny z dziećmi, ale też przez osoby ceniące sobie typowo amerykańskie poczucie przestrzeni. Tej na pewno nie zabraknie. Za nie więcej niż 100 tys. można bezpiecznie celować w roczniki 2017-2020, zadbane i dobrze wyposażone egzemplarze. Siłą rzeczy absolutna większość pochodzi ze Stanów Zjednoczonych i została sprowadzona jako powypadkowa. W tym przypadku szczególnie warto zweryfikować raport historii pojazdu i dotrzeć do zdjęć uszkodzeń – może się ukazać, że faktyczne szkody były niewielkie i nieistotne dla konstrukcji. Taki Chrysler Pacifica to bardzo dobra inwestycja – zwłaszcza z silnikiem 3,6 V6 Pentastar. 287-konna jednostka połączona z 9-biegowym automatem produkowanym przez ZF zapewnia bardzo przyjemne wrażenia z jazdy, a o komfort psychiczny tankującego dba fakt, że silnik ten bardzo dobrze współpracuje z instalacją LPG. Tym, co może generować koszty, są wycieki oleju, a także podwójny akumulator – rozładowanie prowadzi do błędów elektroniki.

 

Pragmatyczna alternatywa – Skoda Superb, Volkswagen Passat i miejskie hybrydy

Co zrobić, by uniknąć dopłaty za znaczek na masce? Ogromny komfort jazdy połączony z przestronnością wewnątrz oraz dużym bagażnikiem – Skoda Superb III generacji to samochód, który z powodzeniem nabyć można za mniej niż 100 tys. zł. Wybór jest duży, można więc bez większego trudu znaleźć egzemplarz zadbany, z dobrze udokumentowaną historią oraz niewielkim przebiegiem – użytkowany przez prywatnego właściciela, głównie w mieście podczas dojazdów do pracy. Alternatywę może stanowić Volkswagen Passat B8, który w wielu względach jest ze Skodą Superb bardzo blisko spokrewniony. Różnica jest w cenie – za tę samą kwotę można kupić nowszą Skodę lub starszego Volkswagena. Wybór zależy od osobistych preferencji, a więc Kia Optima czy Ford Mondeo także wchodzą w grę.

100 tys. złotych to również wystarczająca kwota, by pomyśleć o używanej hybrydzie. Obecnie taki rodzaj napędu wydaje się najbardziej opłacalnym rozwiązaniem, zapewniając niższe spalanie i dużą wygodę – można zatankować w dowolnym momencie, dzięki czemu znika typowy dla samochodów elektrycznych problem ograniczonego zasięgu. Przykładowe samochody hybrydowe w tym budżecie to m.in. Toyota C-HR, 5-drzwiowy crossover, który zyskał dużą popularność na polskich drogach. Jeżeli Toyota wydaje się zbyt zwyczajna, można w zamian postawić na podobnego pod względem nadwozia i zastosowanych rozwiązań Lexusa UX. Pokrewieństwo z Toyotą C-HR sprawia, że mimo iż UX zdecydowanie zalicza się do segmentu premium, to koszty jego utrzymania pozostają na bardzo racjonalnym poziomie. 100 tys. zł powinno wystarczyć na 4-5-letni egzemplarz z niewielkim przebiegiem.

 

 

FAQ