EURO 7 – nowa norma emisji spalin budzi przerażenie. Ale czy jest się czego obawiać?

Czas płynie, a nowa norma emisji spalin EURO 7 pozostaje zagadką. Narosło wokół niej wiele pytań i wątpliwości, które niekoniecznie muszą zgadzać się z prawdą. Póki co nie wiadomo, jakie będą ostatecznie założenia nowej normy emisji spalin EURO ani kiedy ostatecznie zacznie obowiązywać.

Normy emisji spalin, takie jak Euro 4, Euro 5 i Euro 6, odgrywały kluczową rolę w poprawie jakości powietrza oraz redukcji negatywnego wpływu motoryzacji na środowisko. Jednakże, w kontekście stale rozwijającej się technologii i rosnącej świadomości ekologicznej, Unia Europejska wprowadza kolejny etap standaryzacji – Euro 7. Nowa norma ma na celu jeszcze bardziej restrykcyjne ograniczenia emisji spalin, zwiększając efektywność silników oraz stosując zaawansowane technologie redukujące wpływ transportu na środowisko naturalne. Euro 7 stanowi kolejny krok w kierunku zrównoważonej mobilności, kontynuując ścieżkę innowacji rozpoczętą przez wcześniejsze normy emisji, i jest kluczowym elementem dążenia do bardziej ekologicznej przyszłości transportu drogowego.

Kiedy wejdzie w życie norma EURO 7?

Komisja Europejska planuje, że EURO 7 będzie obowiązywała dla samochodów rejestrowanych od 2025 roku – prawdopodobnie od 1 stycznia lub 1 lipca. W przypadku samochodów ciężarowych oraz autobusów wprowadzenie normy EURO 7 ma potrwać dwa lata dłużej.

Aby jednak nowe samochody mogły spełniać zaktualizowane założenia normy EURO, branża samochodowa musi odpowiednio wcześniej je poznać. To wcale nie jest takie oczywiste, bo choć projekt został wreszcie – 10 listopada 2022 roku – upubliczniony, to jednak finalna wersja regulacji pojawi się dopiero w 2024.

Wiadomo już, że nowa norma nie będzie aż tak restrykcyjna, jak obawiał się przemysł motoryzacyjny. Po pojawieniu się pierwszych zapowiedzi stwierdzono bowiem wprost – spełnienie regulacji nie jest technicznie wykonalne, ogłoszono koniec z silnikami spalinowymi, a organizacje z różnych państw w Europie biły na alarm.

 

Na ile przyczyniły się do tego protesty, na ile zaś Komisja Europejska realnie oceniła swoje zamiary wobec silników spalinowych – trudno powiedzieć. Promowanie aut elektrycznych nad spalinowymi nie jest żadną tajemnicą, ale „zielona transformacja” w transporcie wymaga czasu, zaś nowo wprowadzane normy spalin nie mogą być niemożliwe do spełnienia. Unijni decydenci wydają się zdawać sobie z tego sprawę – a to z pewnością dobra wiadomość dla branży motoryzacyjnej. Tak czy owak protestujących przeciwko EURO 7 nie brakuje, podobnie zresztą jak głosów, że nowa norma emisji spalin może jeszcze zostać zablokowana na poziomie unijnym.

 

 

 

Jakie były plany dotychczas związane z nową normą?

Advisory Group on Vehicle Emission Standards, czyli Grupa Doradcza ds. Standardów Emisji, jakiś czas temu opracowała obszerny raport, który zelektryzował branżę. Eksperci organizacji zasugerowali nałożenie na producentów niezwykle rygorystycznych wymogów, które miałyby stanowić podwaliny nowej normy emisji spalin EURO 7. Postulowali m.in.:

• obniżenie limitu emisji tlenków azotu do 0,03 g/km lub nawet 0,01 g/km (samochody spełniające normę EURO 6 miały dopuszczoną emisję tlenków azotu na poziomie 0,06 g/km NOx w przypadku silników spalinowych zasilanych benzyną lub 0,08 g/km tlenku azotu w przypadku diesli)
• zaostrzenie wymagań dotyczących emisji tlenku węgla do 0,3 lub 0,1 g/km (z dotyczczasowych 1 g/km w przypadku silników benzynowych, i 0,5 g/km silników wysokoprężnych)
• ograniczenie średniej emisji dwutlenku węgla (CO2) przez wszystkie modele w gamie poszczególnych producentów do 30 g/km (dla porównania – dotychczas akceptowana średnia emisja plasuje się na poziomie 95 g/km, w zależności głównie od masy samochodów danej marki wymogi te mogą być nieco wyższe lub niższe)

Podsumowując, norma EURO 7 w pierwotnej postaci zakładała ograniczenie emisji spalin do poziomu, który w praktyce doprowadziłby do niemal całkowitej eliminacji samochodów osobowych z napędem spalinowym. Celem było zachęcenie kierowców do tłumnej przesiadki do aut elektrycznych.

 

Oczekiwane zmiany w procedurze analizy spalin

To nie koniec nowości w regulacjach, jakie docelowo spełniać miałyby nowe pojazdy, gdy EURO 7 zacznie obowiązywać. Unia Europejska chciałaby również zmian we wprowadzonej wraz z kolejnymi aktualizacjami normy EURO 6 procedurze testowania RDE, tj. Real Driving Emissions.

Urzędnicy chcieliby poszerzenia zakresu warunków, w których samochody musiałyby realizować założenia ograniczające emisję, co oznacza m.in. dalej posunięty obowiązek monitorowania parametrów w autach osobowych. W życie miałaby wejść także zmiana wydłużająca objęty regulacjami okres eksploatacji pojazdu.

Jak dotąd producenci nowych samochodów zobowiązują się do spełnienia wymogów przez 160 tys. pokonanych przez dany samochód kilometrów. Wprowadzenie regulacji w postulowanej formie zwiększyłoby ten zakres do 15 lat lub 240 tys. km, a więc częstokroć objęło praktycznie cały okres eksploatacji pojazdu.

Kolejną z „niespodzianek”, z jakimi miałoby wiązać się wprowadzenie EURO 7, byłaby rezygnacja z tolerancji przy dokonywaniu pomiarów PEMS (badania emisji spalin przez samochody w rzeczywistych warunkach). Dotychczasowa tolerancja sięgała 25-30 mg. Nowe prawo miałoby ją całkowicie zlikwidować.

 

Jakie zmiany mogą zajść w związku z normą EURO 7?

Wszystkie powyższe elementy brzmią bardzo dobrze z punktu widzenia środowiska. Co jednak wprowadzenie normy EURO 7 w takiej postaci oznacza dla producentów? Branża motoryzacyjna – zwłaszcza głosami swoich niemieckich przedstawicieli wyraża wątpliwości – stwierdziła, że tak rygorystyczne normy dla silników spalinowych są nie do spełnienia. Musiałoby to oznaczać koniec produkcji samochodów wyposażonych w silnik benzynowy czy wysokoprężny. Nieco łatwiej miałyby hybrydy, ale i w ich przypadku spełnienie normy EURO mogłoby być dyskusyjne i zależne np. od warunków jazdy.

 

 

 

Producenci samochodów ciężarowych protestują przeciw EURO 7

Branża motoryzacyjna uważa, że wprowadzenie nowej normy Euro7/VII nie ma sensu, gdyż oznacza ogromne koszty oraz dalszy wzrost cen nowych samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych z silnikiem spalinowym.

Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA), branżowej organizacji zrzeszającej m.in. DAF Trucks, Daimler Truck, Iveco, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis czy też grupę Volkswagen, spełnienie wymagań EURO 7 dla ciężarówek będzie oznaczało konieczność poniesienia ogromnych nakładów inwestycyjnych kosztem rozwoju technologii bateryjnej i aut elektrycznych.

Czy jest sens wprowadzać na rynek samochody ciężarowe z nowymi, bardziej ekologicznymi silnikami spalinowymi w 2027 r., skoro i tak od 2035 r. nie będzie już można ich sprzedawać? To pytanie pojawia się nieustannie w kontekście EURO 7.

Według wyliczeń ACEA nie, gdyż Euro VII oznacza zmniejszenie emisji tlenku azotu zaledwie o 2% dla ciężarówek. Zresztą w przypadku Euro 7 dla aut osobowych będzie oznaczać niewiele większą korzyść – emisją niższą o 5%.

Producenci argumentują, że obecnie obowiązująca norma Euro 6/VI jest już wystarczająco surowa i daje wymierne efekty w postaci mniejszej emisji. Komisja Europejska pozostaje jednak nieugięta i pokazuje inne liczby – do 2035 r. dzięki Euro 7 emisja tlenku azotu ma spaść o 35% w porównaniu do floty spełniającej normę Euro 6. Unijny regulator nie ukrywa, że odbije się to na kosztach zakupu.

Według wyliczeń, zgodnie z propozycją Komisji Europejskiej Euro 7/VII będzie oznaczać wzrost średni wzrost ceny nowego auta o 304 euro oraz aż o 2681 euro w przypadku ciężarówek.

Ma objąć również samochody elektryczne pod kątem trwałości baterii oraz wyznaczyć maksymalne limity zanieczyszczeń z tarcia hamulców oraz ścierania się opon. KE przewiduje, że po wprowadzeniu Euro 7/VII, tego typu zanieczyszczenia będą głównym problemem w przypadku nowych aut.

To nie koniec problemów oraz wymagań dla branży oraz kierowców. Już samo przejście na wyłącznie elektryczne pojazdy może spowodować redukcję zatrudnienia w przemyśle motoryzacyjnym, a dla kierowców brak alternatywy. Samochody bateryjne nie potrzebują chociażby oleju, niektórych filtrów i posiadają mniej części niż ich spalinowe odpowiedniki, zwłaszcza jeśli chodzi o silnik.

Dlatego Unia Europejska planuje stworzenie funduszu, który ma złagodzić koszt przejścia na pojazdy elektryczne. Finalnie jednak to kierowcy będą musieli zapłacić rachunek za tranzycję Unii Europejskiej na elektromobilność. To nieuchronne – a czy zostanie wymuszone przez normę EURO 7 czy szereg innych czynników, pozostaje kwestią drugorzędną.

 

Co w rzeczywistości wprowadza norma EURO 7?

Projekt opublikowany ostatecznie w listopadzie 2022 roku pokazuje, że zmiany wcale nie będą tak drastyczne, jak się ich obawiano – a pogłoski o „końcu silników spalinowych” były zdecydowanie przesadzone. Jakie są faktyczne założenia normy EURO 7?

• Ograniczenie emisji zanieczyszczeń – de facto jednak dla samochodów z silnikami wysokoprężnymi, ponieważ norma zrównuje limity emisji tlenków azotu. Od tej pory górna granica emisji wynosiła będzie 60 mg/km zarówno w przypadku aut z silnikami benzynowymi, jak i wysokoprężnymi.
• Pomiar zanieczyszczeń nie tylko na podstawie substancji wydobywających się z rury wydechowej, ale też innych podzespołów pojazdu – np. pyłów z układu hamulcowego.
• Dłuższy okres, w ramach którego samochody będą musiały spełniać wymogi normy – dotychczas było to 5 lat lub 100 tys. km, w myśl EURO 7 będzie to 10 lat lub 200 tys. km.

Jak wynika z projektu, celem jest także urealnienie pomiarów, tak aby samochody spełniały założenia podczas normalnej eksploatacji, nie zaś wyłącznie w warunkach testowych. Komisja Europejska opowiedziała się także za uregulowaniem kwestii trwałości akumulatorów do samochodów elektrycznych. Póki co, na szczegóły w tej sprawie trzeba jeszcze poczekać.

 

Euro 7 a silniki spalinowe

Wprowadzenie normy EURO 7 miało – według wielu – zwiastować koniec silników spalinowych. Najnowsze stanowisko, jakie wyraziła Unia Europejska, oznacza, że silnik spalinowy – czy to benzynowy czy wysokoprężny – pozostanie z nami jeszcze przez jakiś czas. Nie ma zatem większych powodów do obaw czy to w Polsce czy na bardziej wymagającym Zachodzie.

 

 

 

Jeśli tak, to raczej nie za sprawą odgórnego przekreślenia silników spalinowych, a raczej rozwijania alternatywy – stworzenia takich warunków, które zachęcą nabywców, aby kupowane przez nich nowe pojazdy coraz częściej były elektryczne. Poprawa infrastruktury (która na tym etapie w Polsce pozostawia jeszcze wiele do życzenia), zachęty dla kierowców, rozwiązania zwiększające praktyczność w samochodach zasilanych z odnawialnych źródeł – to właśnie tego rodzaju zmiany są w stanie faktycznie wpłynąć na obraz drogowej rzeczywistości i przyczynić się do tego, że emisja zostanie obniżona.

 

Norma EURO 7 a strefy czystego transportu

Jednym ze sposobów na poprawę jakości powietrza, zwłaszcza w centrach miast, jest tworzenie tzw. stref czystego transportu. Wprowadzają one pewne ograniczenia wjazdu dla pojazdów korzystających z silników spalinowych. Innymi słowy – samochód, który nie spełnia określonej normy spalin, m.in. w zakresie emisji cząstek stałych, nie zostanie do SCT wpuszczony.

Dowiedz się więcej o strefach czystego transportu w Polsce

Co to zaś oznacza w przypadku normy EURO 7?

Póki co… nic. Choć brzmi to może nieco obcesowo, to faktycznie jest jeszcze zbyt wcześnie, by mówić o EURO 7 w kontekście stref czystego transportu. Jeszcze do 2025 r. będą bowiem mogły do nich wjeżdżać samochody spełniające normę EURO 4. Do 2030 – auta spełniające EURO 5. W przypadku obowiązującego aktualnie EURO 6d – aż do 2035 roku. Z punktu widzenia pojazdów zgodnych z przyszłą normą EURO 7 perspektywa jest więc bardzo odległa.

 

Czy to może być koniec silników spalinowych?

Koniec silników spalinowych jest oczywiście kwestią czasu – najprawdopodobniej jednak NIE będzie wynikał z normy EURO 7. Samochody z silnikami spalinowymi jeszcze przez wiele lat poruszały się będą po drogach w Polsce i w całej Europie – sprzedawane zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym – w dość naturalny sposób ustępując miejsca pojazdom elektrycznym, które za jakiś czas zdominują oferty producentów.

Branża samochodowa będzie zmuszona stosować nowe prawo i zadbać o zgodność z coraz bardziej rygorystycznymi regulacjami, ale wprowadzenie normy EURO 7 nie będzie „gwoździem do trumny”, co Komisja Europejska potwierdziła w swoich komunikatach. Medialne sensacje i podgrzewanie atmosfery niekiedy się przydaje, pomagając chociażby w wymuszeniu pewnych ustępstw. I zmotywowania nieprzepadających za zmianami firm do tego, aby środki przeznaczone na podtrzymywanie status quo przeznaczyć na faktyczne innowacje.

Niemniej jednak same, póki co jeszcze pozbawione szczegółów, doniesienia na temat tego, jak mogłyby wyglądać założenia przyszłej normy EURO – zwłaszcza EURO 7 – nie powinny być powodem do paniki. Jeszcze w 2023 roku czekają nas negocjacje między państwami UE. Dotyczyć będą właśnie EURO 7, emisji cząstek stałych, samochodów ciężarowych i wszystkich innych kwestii, które czynią nową normę EURO tak kłopotliwą dla niektórych.

I choć w porównaniu do poprzednich nowa norma EURO 7 będzie oczywiście bardziej rygorystyczna, to warto śledzić doniesienia, bo jeszcze wiele nieoczekiwanego może się w jej kwestii wydarzyć.