Ranking najbardziej ekonomicznych samochodów spalinowych

W dobie szalejących cen paliwa każda złotówka oszczędności przy dystrybutorze okazuje się na wagę złota. Jakie samochody używane wybrać w 2026 roku, biorąc pod uwagę możliwie niskie koszty utrzymania?

Istnieją samochody, których silniki spalają minimalne ilości paliwa, ale nie przekłada się to wcale na niskie koszty eksploatacji, bo zużycie oleju silnikowego oraz konieczne naprawy skutecznie podnoszą rachunki. Z drugiej strony są auta, których średnie spalanie – przynajmniej na papierze – jest nieco wyższe, ale za to bliska zeru awaryjność ograniczająca ewentualne naprawy powoduje, że koszty eksploatacji w większości ograniczają się do wydatków na stacji benzynowej. I w jednym, i w drugim przypadku – choć nie wyczerpują one skali – szczególne znaczenie ma stan techniczny pojazdu.

Nawet najlepszy silnik – diesla czy benzynowy – w zaniedbanym aucie po wielu właścicielach okaże się niezwykle kosztowną pułapką. To zresztą częste źródło niepochlebnych opinii o wcale nie złych modelach czy silnikach – kupno zniszczonego egzemplarza i ocenianie całej konstrukcji przez jego jednostkowy pryzmat.

Co wybrać? Jaki samochód używany kupić w 2026 roku, kierując się maksymalnymi oszczędnościami? Przedstawiamy ranking modeli, które nie zrujnują nawet najbardziej napiętego budżetu.

 

Najważniejsze informacje

• Zakup używanego samochodu to zawsze ryzyko – nawet najbardziej polecane modele mogą okazać się finansową studnią bez dna, jeżeli ich stan pozostawia wiele do życzenia.
• Przed zakupem auta na rynku wtórnym warto poznać historię pojazdu – to sposób na to, by uniknąć przykrych niespodzianek, ale też zyskać ewentualne argumenty przy negocjacji ceny.
• Myśląc o utrzymaniu auta, trzeba uwzględnić nie tylko wydatki na paliwo, ale też koszty ubezpieczenia, potrzebnych napraw, a także utratę wartości (wraz z wiekiem i przebiegiem).
• Wybierając model pojazdu, zwracaj uwagę nie tylko na takie, które oferują małe spalanie, ale też niską awaryjność – pozwoli to uniknąć nieprzewidzianych wydatków na naprawy.

 

 

 

Niskie koszty utrzymania to nie tylko spalanie paliwa, ale i koszty serwisowe i koszty ubezpieczenia

Rozsądne planowanie domowego budżetu, zwłaszcza przy tak dużych wydatkach jak zakup używanego samochodu, stało się niezbędne – coraz więcej osób uważnie przygląda się każdej wydawanej złotówce, do czego bez wątpienia przyczyniają się rosnące ceny paliw. Warto jednak pamiętać, że tankowanie – nawet kilka razy w miesiącu – to zaledwie część kosztów, jakie musi ponieść właściciel auta. Czy faktycznie młodsze pojazdy pozwalają uniknąć drogich napraw? A może jakieś inne kwestie obniżają koszty codziennej jazdy?

Rozłóżmy wydatki związane z zakupem samochodu na czynniki pierwsze, bazując na dwóch popularnych przykładach.

 

	Skoda Fabia III (1,0 MPI, B+LPG)	Volvo XC60 FL (2,4 D5)
Zakup auta	25.000 zł (2015-2016)	75.000 zł (2015-2017)
Śr. koszt przejechania 100 km	~25 zł (LPG i trochę benzyny)	~60 zł (ON)
Roczny koszt paliwa przy 15 tys. km	~3750 zł	~9000 zł
Ubezpieczenie	450-600 zł (OC)	1800-3500 zł (OC+AC)
Przeciętny koszt serwisu	~500 zł (podstawowe materiały eksploatacyjne, bezproblemowa dostępność części zamiennych)	~3000-5000 zł (części zamiennie dostępne łatwo, ale kosztowne)

 

Powyższe wyliczenia mają wyłącznie charakter orientacyjny i nie uwzględniają m.in. zużycia opon czy utraty wartości. Niemniej jednak próbując policzyć całkowity koszt utrzymania samochodu, takie elementy także należy wziąć pod uwagę. Warto również przeanalizować koszty utrzymania w dłuższej perspektywie, zwracając uwagę na trwałość proponowanych rozwiązań. Przykładowo systemy Start-Stop wyłączają silnik podczas postoju w korkach, przyczyniając się do zmniejszenia spalania, równocześnie jednak przyspieszają zużycie akumulatora, który częściej niż w przypadku tradycyjnych rozwiązań musi uruchamiać silnik.

 

Silniki diesla vs benzyna z fabryczną instalacją LPG

Jeszcze kilkanaście lat temu wychodzono z założenia, że auta miejskie powinny być wyposażone w silnik benzynowy, ewentualnie benzynowy w połączeniu z instalacją LPG. To praktyczne rozwiązanie, a jego eksploatacja pociągała za sobą możliwie najmniejsze koszty. Z czasem jednak w ofercie pojawiły się też małe diesle – o pojemności silnika 1,4 czy 1,6 l, sugerując przy tym, że takie jednostki napędowe można wykorzystywać swobodnie w ruchu miejskim. Był to błąd.

Wybór samochodu z silnikiem wysokoprężnym opłaca się obecnie niemal wyłącznie w przypadku aut pokonujących rocznie przynajmniej 20 tys. kilometrów, z czego większość przypada na trasy. To właśnie na długich odcinkach pokonywanych z jednostajną prędkością diesle ukazują pełnię swoich zalet, przy okazji zwiększając komfort podróżowania. W każdym innym przypadku lepszym wyjściem będzie samochód z silnikiem benzynowym, zapewniającym rozsądne spalanie, ale przede wszystkim odpowiednio niskie koszty serwisowe. To właśnie naprawy szybko zużywających się w ruchu miejskich podzespołów przekreślają zastosowanie diesli np. jako miejskie auto rodzinne.

 

Najbardziej ekonomiczne samochody spalinowe – prawdziwe koszty eksploatacji

Wybór najbardziej ekonomicznego samochodu spalinowego to nie tylko poszukiwanie takiego modelu, który spala najmniej paliwa, ale też niezawodnego auta, które psuje się rzadko – a jeśli już, to jego naprawy będą tanie, a części zamienne łatwo dostępne. Oto 10 samochodów, które spełniają te założenia – oraz to, co na temat danego modelu sądzą jego użytkownicy.

 

Fiat 500 (1,2 8V FIRE)

Czy 69 koni mechanicznych to dużo? Oczywiście nie, ale nie w każdym przypadku musi to przeszkadzać – zwłaszcza jeśli, w zależności od wersji, samochód nie waży nawet 1000 kilogramów. Fiat 500 – bo o nim mowa – to kontynuator mającej w Polsce głębokie korzenie tradycji “małych fiatów”, czyli samochodów równie niedrogich co niedużych. Takich, które doskonale odnajdują się w mieście, a gdy przyjdzie ochota – z pomocą mocno obładowanego bagażnika dachowego – zawiozą rodzinę z dziećmi i psem nawet nad Balaton. Fiat 500 ma jeszcze tę dodatkową zaletę, że niezależnie, czy z początków produkcji w 2007 roku czy z jej końca w 2024, każdy egzemplarz wygląda bardzo stylowo i świeżo. Są oczywiście minusy – chociażby dotarcie do tylnej kanapy wymaga zaawansowanej gimnastyki, a wszystko po to, by dowiedzieć się, że zmieści się na niej najwyżej drugie śniadanie. Niewiele lepiej jest w bagażniku – 185 l pojemności to tyle co nic.

Pod maskę Fiata 500 trafiało kilka różnych rozwiązań napędowych, w tym hybrydowe i w pełni elektryczne. Szukając maksymalnych oszczędności, lepiej jednak zwrócić się w inną stronę. W kierunku silnika być może nieco archaicznego, ale dzięki temu niemal bezawaryjnego. 8-zaworowe 1,2 o mocy 69 KM, ochrzczone – przekornie – mianem FIRE pali absurdalnie małe ilości paliwa, a jeżeliby wyposażyć “pięćsetkę” dodatkowo w instalację LPG, wówczas koszt przejechania 100 km spada do 20-25 złotych, a to niewiele drożej niż rowerem. Rozglądając się za używanymi Fiatami 500 (warto np. z lat 2014-2019, już pozbawionymi bolączek typowych dla początkowego okresu produkcji), dobrze zwrócić uwagę na wiązkę klapy bagażnika czy układ wydechowy. Ta pierwsza łatwo się przeciera, doprowadzając do nieprzewidywalnego zachowania pokładowej elektroniki, ten drugi szybko rdzewieje. Typową przypadłością Fiata 500 są też łamiące się klamki w drzwiach. Jeżeli zamiast drzwi “otworzysz” samą klamkę, wiedz, że nie jesteś pierwszy.

 

Skoda Fabia III (1,0 MPI)

Zmieszczenie się w Fiacie 500 to swego rodzaju sport ekstremalny, na którego uprawianie nie wszyscy są gotowi. Są na szczęście alternatywy – niewiele wyższym kosztem nabyć można Skodę Fabię III generacji, która zdecydowanie ustępuje fiatowskiej “pięćsetce” stylem, za to pod względem praktyczności zostawia go daleko z tyłu. Fabia III to samochód bardzo uniwersalny, do bezproblemowego użytkowania w mieście. A gdyby komuś przyszło do głowy wybrać się Fabią w trasę, to również nie powinno stanowić problemu. W wersji kombi bagażnik ma 530 l pojemności, podczas gdy cały samochód ma zaledwie 425,7 cm długości. Pozostałe wersje nadwoziowe nie mierzą nawet 4 metrów.

Najbezpieczniejszym finansowo rozwiązaniem, jeśli chodzi o silniki do Fabii, jest 1,0 MPI, który pozbawiono wszelkich bolączek nowoczesności. Nie ma tu ani bezpośredniego wtrysku, ani turbosprężarki, ani nawet dwumasowego koła zamachowego, co oznacza, że ryzyko kosztownej usterki praktycznie nie istnieje – przynajmniej w przypadku dobrze zachowanych egzemplarzy. Warto mimo to pamiętać, że Fabia III 1,0 MPI to samochód chętnie wybierany przez tych, którzy lubią oszczędzać nie tylko na paliwie, dlatego przed zakupem lepiej pieczołowicie sprawdzić m.in. stan elementów układu hamulcowego, zawieszenia, historię serwisową, by coś, co zapowiadało się na prostą, eksploatacyjną naprawę (np. łączniki stabilizatora do wymiany) nie przerodziło się w niemal całościową odbudowę samochodu od podstaw. Szukając nieco nowszego silnika, rozważyć można 1,2 TSI w egzemplarzach do 2017 roku oraz 1,0 TSI w późniejszych.

 

Toyota Yaris III (1,33/1,0 VVT-i)

Toyota Yaris to samochód chętnie wybierany niegdyś przez szkoły jazdy. Małe miejskie auto dobrze znoszące duże przebiegi pomimo doprawdy niełatwej eksploatacji – wszystko to sprawiało, że właśnie Yaris – II, a potem III generacji – okazywał się bardzo opłacalną inwestycją. Tak też jest i dzisiaj, co potwierdza m.in. popularność tego modelu we flotach samochodowych. Wszędzie tam, gdzie nie liczy się tzw. prestiż czy większy komfort podróżowania, tam Yaris dobrze sprawdza się jako auto służbowe.

Aby ograniczyć do minimum koszty eksploatacji, warto rozważyć dwa silniki. 1,0 VVT-i o mocy 69 koni mechanicznych to jednostka przeznaczona do typowo miejskiej jazdy, zadowalająca się w cyklu mieszanym średnio 5-6 litrami benzyny (i są to wartości realne, nie tylko deklarowane przez producenta). Wiadomo, że na przyzwoite osiągi nie ma co liczyć, ale na co dzień nie ma większego powodu do narzekania. Minimalnie więcej – 5,5-6,5 l/100 km – spalać będzie silnik 1,33 Dual VVT-i o mocy 99 KM. Tutaj wręcz zalecane jest, aby od czasu do czasu wybrać się w dłuższą trasę i na wyższych obrotach przedmuchać układ dolotowy i zawory z gromadzącego się nagaru. W przypadku obu silników warto kontrolować pompę wody – nalot świadczy o wyciekach – ale jej wymiana nie uderzy po kieszeni.

 

Dacia Sandero III (1,0 TCe LPG)

Tysiąc kilometrów zasięgu na jednym (podwójnym) tankowaniu – ale co to za kilometry, powiedziałby ktoś i jeszcze kilkanaście lat temu pewnie miałby rację. To już jednak nie ta sama Dacia z przełomu tysiącleci, która skłaniała w zasadzie to tego, aby przejść się pieszo. III generacja Sandero to samochód, który kosztuje grosze, a swoim wyglądem wcale nie ustępuje droższej konkurencji. Wywodzący się z Rumunii producent przeszedł pod skrzydłami Renault stylistyczną rewolucję, która wyszła mu wyłącznie na dobre – i m.in. stąd właśnie popularność Dacii na polskich drogach.

Naturalnym wyborem w przypadku Sandero III wydaje się benzynowe 1,0 TCe. Jest to turbodoładowana jednostka o mocy 100 koni mechanicznych, która za sprawą wielopunktowego wtrysku paliwa do cylindrów idealnie nadaje się do montażu instalacji LPG. To właśnie wariant z tzw. fabrycznym gazem jest najbardziej ekonomiczny. Średnie spalanie oscylujące w granicach 7-8 l LPG na 100 km powoduje, że prawdziwe koszty eksploatacji pozostają na naprawdę niskim poziomie – zwłaszcza biorąc pod uwagę ceny i dostępność części zamiennych. Problematyczny może jedynie wydawać się czujnik ciśnienia gazu, którego usterki objawiają się szarpaniem podczas jazdy bądź samoczynnym przełączaniem na benzynę. Na szczęście jednak cena zamiennika to zaledwie kilkadziesiąt złotych. Dacię Sandero 1,0 SCe lepiej zawczasu odpuścić. 65 koni mechanicznych to w 2026 roku zdecydowanie zbyt mało, by zapewnić dobre osiągi.

 

Renault Clio V (1,0 TCe LPG)

Można docenić pozytywne aspekty Sandero III, ale mimo to nie znaleźć w sobie wystarczająco siły woli, aby zdecydować się na zakup Dacii, która idealnie nadaje się chociażby na pierwsze auto. Alternatywę stanowi więc Renault Clio V produkowane w latach 2019-2026. Najważniejsze minusy to przede wszystkim wyższe koszty zakupu – tak samo w salonie, jak i na wtórnym rynku za Renault trzeba zapłacić wyraźnie więcej niż za pokrewną Dacię. Są jednak i plusy – wyraźnie lepsze wykonanie z wyższej jakości materiałami m.in. na desce rozdzielczej, bardziej starannie wykończone wnętrze samochodu oraz bardziej nowatorski, niemal futurystyczny wygląd.

Jeśli chodzi o silnik, raz jeszcze polecić można to samo rozwiązanie, czyli 1,0 TCe LPG, czyli doładowany silnik legitymujący się mocą 100 koni mechanicznych. Niewielkie spalanie skutkuje minimalnymi kosztami eksploatacji, a silnik połączony z fabryczną instalacją gazową sprawuje się bez zarzutu. To wariant ekonomiczny, który mimo to nie sprawia wrażenia, jakby producent na każdym kroku szukał w nim oszczędności. Ma to swoje zalety i wady, bo chociażby system multimedialny EasyLink w Renault Clio V lubi się zawieszać. Odmawia wtedy całkiem współpracy albo np. zrywa połączenie ze smartfonem. Czujniki ciśnienia w oponach charakteryzują się nadwrażliwością, zupełnie niepotrzebnie niepokojąc kierowcę, a skrzypiący pedał sprzęgła… na szczęście da się bardzo łatwo “naprawić”.

 

Skoda Octavia III FL (1,6/2,0 TDI)

Większość samochodów w niniejszym zestawieniu kupuje się rozumem, nie sercem, i podobnie jest w tym przypadku, bo Skoda Octavia to samochód, który wzbudza emocje tylko w sportowej wersji RS albo luksusowo wyposażonej Laurin & Klement – ale ani jedna, ani druga nawet nie zbliżyła się do wariantu ekonomicznego. Trzecia generacja Octavii trafiła na listę za sprawą dwóch silników diesla – 1,6 TDI oraz 2,0 TDI. W pierwszym przypadku można liczyć na spalanie rzędu 4,5-5,0 l/100 km, w drugim – 4,5-5,5. Przy rosnących cenach oleju napędowego jest to wymierna oszczędność.

Przestronne wnętrze, potężny bagażnik nie tylko w wersji kombi, tanie i łatwo dostępne części zamienne, a także szeroki wybór egzemplarzy na rynku wtórnym – i właśnie w związku z tym ostatnim warto mieć się na baczności, ponieważ wiele egzemplarzy ma za sobą intensywną, flotową eksploatację. Zakup mocno wysłużonej Octavii oznacza potencjalne problemy z pompą wody (stąd zalecana wymiana rozrządu od razu po zakupie) czy zapchanym filtrem DPF przy użytkowaniu samochodu na krótkich odcinkach. Celując w jak najmniejsze koszty, lepiej unikać skrzyń DSG, które sprawują się znakomicie, ale przy około 200 tys. km mogą zacząć wymagać serwisu, który połknie przynajmniej 3-5 tys. zł.

 

Volkswagen Golf VII (1,6 TDI)

Bez niemieckich marek – mimo powszechnych antypatii – polska rzeczywistość motoryzacyjna byłaby nie tyle smutna, co pusta, a popularność Volkswagena nad Wisłą bardzo dobrze o tym świadczy. Zwykło się uważać, że to samochód trwały i solidny, bardziej “prestiżowy” niż choćby tańsza od niego Skoda. A w kwestii ekonomii? Wyborem, który można w miarę bezpiecznie polecić jest Volkswagen Golf VII generacji, produkowanej od 2012 do 2020 roku. Najstarsze egzemplarze lepiej sobie odpuścić, zwracając się – jeśli tylko budżet pozwoli – do wersji po liftingu, które wyposażone zostały m.in. w lepsze reflektory oraz lepszy system multimedialny). Golf jest praktyczny i ergonomiczny, do tego bardzo dobrze wyciszony, przez co nawet dłuższa podróż nie okazuje się męcząca. Co więcej, części zamienne są bezproblemowo dostępne, a koszty napraw rozsądne. Minusy? Potworna nuda, co jednak nie powinno przeszkadzać nikomu, dla kogo samochód jest przede wszystkim narzędziem do sprawnego przemieszczania się.

Na długie trasy idealnie nadaje się motor 1,6 TDI w wersji 110 lub 115 KM, bazujący na szynie common rail. To stosunkowo nowoczesna jednostka, w której wyeliminowano większość problemów trapiących starsze diesle. Chcąc eksploatować Golfa VII w głównej mierze na krótkich, miejskich odcinkach, gdzie silniki wysokoprężne nie zdążą nawet dobrze się rozgrzać, lepiej przyjrzeć się wariantom benzynowym. 1,0 TSI nie zaoferuje imponującej dynamiki, co jednak zrekompensuje średnim spalaniem na poziomie 5-6 litrów na 100 km. Tak samo jak w przypadku innych modeli koncernu VAG, również i w Golfie lepiej wystrzegać się 7-biegowych skrzyń DSG, których nieunikniona w okolicach 180-220 tys. km przebiegu naprawa pociągnie za sobą wydatek nawet 4-6 tys. zł.

 

Fiat Tipo (1,4 T-Jet + LPG)

Fiat Tipo to jeden z tych samochodów, które kupuje się wtedy, kiedy liczą się oszczędności. Auto występuje w dwóch wersjach, hatchback i kombi, a w tej ostatniej może zaoferować dość przestronny bagażnik. Elektryczne wspomaganie kierownicy w typowy dla Fiata sposób odcina kierowcę od wszelkich doznań związanych z pokonywaniem zakrętów, ale nie o rajdowe zakusy tutaj chodzi. Tipo może pochwalić się bardzo rozsądną ceną zakupu w stosunku do rocznika. Relatywnie młode auto można kupić nawet za połowę kwoty, jaką trzeba by przeznaczyć na alternatywę bardziej renomowanej marki (przykład – Toyota Corolla).

Ze względów ekonomicznych polecanym silnikiem w Fiacie Tipo jest benzynowe 1,4 T-Jet z wielopunktowym wtryskiem. To jednostka bardzo trwała, a zarazem niezwykle prosta w konstrukcji, dzięki zaś hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych szczególnie dobrze dogadująca się z instalacją gazową. Fiat Tipo nie jest samochodem idealnym – jeśli chodzi o komfort jazdy czy wyposażenie, jakość wykonania – ale w przypadku codziennej, miejskiej jazdy sprawdza się wystarczająco dobrze. Oszczędności na regularnym serwisowaniu połączone z bezproblemową dostępnością tanich części zamiennych to dodatkowy argument dla liczących się z każdą złotówką. 

 

Honda Civic IX (1,6 i-DTEC)

Szukając samochodów, których eksploatacja nie wiąże się z wysokimi wydatkami, wcale nie trzeba ograniczać się wyłącznie do marek jednoznacznie kojarzących się jako budżetowe. Do nich zresztą bynajmniej nie zalicza się Honda – japoński producent utożsamiany z ciekawymi samochodami, sportowymi motocyklami i silnikami lubującymi się w wysokich obrotach. Tutaj akurat obrotów wysokich nie będzie, bo diesel 1,6 i-DTEC nie został stworzony do tego, aby kręcić się wysoko, a do tego, by służyć bezawaryjnie przez lata, zadowalając się minimalnymi ilościami oleju napędowego. W zależności od wybranej wersji nadwozia, będzie to od 4 do 5 litrów ON na 100 km. Używana Honda Civic IX generacji – “odświeżone UFO” zasłużenie dołącza więc do zestawienia najbardziej ekonomicznych samochodów, jakimi warto zainteresować się w 2026 roku.

Najważniejsze zalety dziewiątego Civica to bezawaryjne jednostki napędowe, bardzo praktyczne rozwiązania (np. składane siedzenia Magic Seats) czy powolna utrata wartości. Dalsza odsprzedaż po kilku latach eksploatacji nie powinna stanowić problemu. Podobnie jak w przypadku Hondy Civic III, plusem jest niska awaryjność i proste serwisowanie. Są też minusy. Futurystyczna sylwetka nie każdemu się podoba, a tylną szybę w wersji hatchback przedzielono w poziomie, mocno ograniczając widoczność do tyłu. Także powłoka lakiernicza nie należy do najgrubszych, co przy niesławnych problemach Hondy z korozją brzmi jak niefortunne połączenie. Mimo to Hondą Civic IX interesują się kierowcy oraz… złodzieje. Dlatego warto zawczasu zadbać o dobre ubezpieczenie AC.

 

Mercedes Klasy A (180d)

Jazda Mercedesem mało komu kojarzy się z oszczędnością – chyba że w porównaniu dla kontrastu znajdzie się jeszcze Ferrari czy Lamborghini. Odłóżmy jednak na bok motoryzacyjną egzotykę, bo propozycja “z gwiazdą na masce” jest jak najbardziej realna i wbrew pozorom wcale nie różniąca się aż tak bardzo od innych aut w zestawieniu. Chodzi o model z oznaczeniem W176, a więc Klasę A produkowaną w latach 2012-2018 (i niemającą na szczęście nic wspólnego z wywrotowymi eksperymentami pierwszej i drugiej generacji A-Klasy). Wciąż jednak to Mercedes, skąd więc oszczędności?

Odpowiedź stanowi silnik. Pod oznaczeniem OM607 kryje się w rzeczywistości produkowane przez Renault 1,5 dCi, czyli jeden z najbardziej udanych małych diesli w historii. 109-konna jednostka zadowala się absurdalnie małymi ilościami oleju napędowego, a średnie spalanie na poziomie 4-4,5 l stawia pod znakiem zapytania sens inwestowania w benzynę z gazem. Wygląd i prestiż Mercedesa – wliczony w cenę zakupu (nieco wyższą, rzecz jasna, niż w przypadku innych marek wykorzystujących ten silnik), a koszty eksploatacji i podstawowego serwisu – niewspółmiernie niskie, przynajmniej poza ASO. Nie należy jednak zapominać, że to w dalszym ciągu jeden z najmniejszych i najtańszych Mercedesów, a co za tym idzie, ma swoje wady. Są to przede wszystkim ciasne wnętrze samochodu, mocno przeciętna jakość wykonania, przednie zawieszenie tak twarde, że każda dziura daje się we znaki. Do tego szwankująca elektronika (np. czujniki parkowania) i parę innych przypadłości, które boleśnie przypominają o tym, że do tzw. klasy Premium W176 to zaledwie przedsionek.

 

Najbardziej ekonomiczne samochody hybrydowe do codziennych dojazdów

Samochody hybrydowe to obecnie najwygodniejsze połączenie dwóch światów – aut spalinowych oraz elektrycznych. To modele, które – w zależności od zastosowanego rozwiązania – oferują bardzo przyzwoite osiągi przy nieco niższym zużyciu paliwa niż ma to miejsce w przypadku aut wyłącznie spalinowych. Równocześnie użytkownicy “hybryd” nie są skazani na łaskę bądź niełaskę dostępności stacji ładowania, która w dalszym ciągu w Polsce pozostawia jeszcze wiele do życzenia. Choć sieć ładowarek jest stale rozbudowywana, to jej niedostatki pozostają najczęściej przytaczanym argumentem wysuwanym przez tych, którzy nie zdecydowali się ostatecznie na zakup auta elektrycznego.

Które samochody hybrydowe są najbardziej ekonomiczne? W kwestii motoryzacyjnych oszczędności można zaufać taksówkarzom, którzy lepiej niż ktokolwiek inny muszą kalkulować koszty eksploatacji – zarówno zakupu czy wynajmu auta, jak też jego codziennego użytkowania oraz napraw. To nie przypadek, że tak chętnie sięgają oni po Toyotę. Prius – pierwsze auto hybrydowe, które osiągnęło tak ogromny sukces – ma specyficzny wygląd, poprawiany wraz z kolejnymi generacjami, ale pokonuje bez trudu setki tysięcy kilometrów, wielokrotnie zmieniając po drodze właścicieli. Tym, dla których Toyota Prius jest zbyt taksówkarska lub – paradoksalnie – zbyt celebrycka, pozostają inne modele japońskiego producenta. Yaris Hybrid znakomicie odnajduje się w ruchu miejskim, a Auris bądź Corolla (w zależności od momentu produkcji) to rozwiązania ponadczasowe i uniwersalne. W przypadku Corolli 1,8 Hybrid spalanie 4,4-4,7 l/100 km jest na porządku dziennym.

Słynące z trwałości – może niekiedy nadinterpretowanej – Toyoty to nie jedyny ekonomiczny wybór wśród hybryd. Swoje propozycje przedstawiła także japońska czy koreańska konkurencja. Honda Jazz Hybrid to dowód na to, że w małym nadwoziu może mieścić się naprawdę przestronny samochód. Hyundai Ioniq jest natomiast wyposażony w 6-biegową skrzynię DCT, która całkowicie niweluje “wrażenie jazdy tramwajem”. Ioniq wyróżnia się też niezwykle aerodynamicznym kształtem nadwozia, ograniczającym opory powietrza w trakcie jazdy. Europejscy producenci także dorzucili swoje trzy grosze. Warte rozważenia jest chociażby Renault Clio V w wersji E-Tech (spalające 3,9-4,0 l/100 km), którego użytkownicy często zapominają, że w ogóle mają pod maską silnik spalinowy, bo przez większość czasu w ruchu miejskim posługują się wyłącznie elektrycznym. Dodatkowo rekuperacja energii podczas hamowania zmniejsza zużycie paliwa, a także zużycie hamulców.

 

Samochody elektryczne – czy “spalanie” ma kluczowe znaczenie?

Samochody elektryczne z oczywistych względów nie spalają ani benzyny ani oleju napędowego, co nie zmienia faktu, że także zużywają energię – a ich zużycie przekłada się na praktyczność w codziennym użytkowaniu. Im mniejsze zużycie energii, tym mniej prądu potrzeba na pokonanie 100 km, ale niekoniecznie przekłada się to na większy zasięg – bo ten w równym stopniu uzależniony jest od wielkości baterii (podobnie zresztą jak na zasięg w przypadku aut spalinowych wpływa wielkość zbiornika paliwa). Osobną kwestię stanowi masa pojazdu. Im większa sumaryczna pojemność akumulatorów, tym większy ciężar, co przekłada się z powrotem na większe pochłanianie energii, ale także przyspieszone zużycie opon czy elementów zawieszenia.

Zakup używanego samochodu elektrycznego to duże ryzyko finansowe, a kupujący mają póki co jeszcze dość ograniczone pole manewru. Z jednej strony duży spadek wartości pozwala kupić niedrogo relatywnie młody egzemplarz, z drugiej jednak ten sam spadek nie bierze się znikąd. Jedną z jego głównych przyczyn jest szybkie zużycie akumulatorów prowadzące do ograniczenia zasięgu. Zakup auta, które po zaledwie kilku latach będzie zdolne pokonać zaledwie 30-50% deklarowanego wcześniej zasięgu, to słaba inwestycja, stąd potrzeba rzetelnej weryfikacji kondycji baterii przed zakupem. Gdyby jednak komuś przyszło do głowy zmierzyć się z tym pomysłem, Hyundai Kona i Kia e-Niro (koreańskie bliźniaki) to ciekawa propozycja, od której warto rozpocząć przeczesywanie rynku wtórnego. Nissan Leaf ma już trochę dłuższą historię, a Renault Zoe nie bez powodu cieszy się popularnością w Europie.

Niezależnie jednak od tego, jakiego samochodu by poszukiwać na rynku wtórnym, każdy egzemplarz należy przed zakupem dokładnie sprawdzić. Szybką i dokładną weryfikację historii pojazdu zapewni raport autoDNA. Zamów już dziś – wystarczy numer VIN!

 

 

FAQ