autoDNA sprawdza
polskie samochody

Jakie polskie samochody poruszały się po drogach?

20 czerwca 2022

Produkcję aut w Polsce obecnie głównie się… wspomina. Niekiedy z mniejszym, niekiedy z większym sentymentem. Są jednak i tacy, którym wciąż marzą się polskie samochody. Kto wie, być może jeszcze kiedyś się doczekamy – planów jest wiele, nawet masowej produkcji, tylko efektów póki co brak.

 

Samochody w Polsce czyli jak to się zaczęło

Motoryzacja w Polsce kojarzy się przede wszystkim z okresem PRL-owskim, kiedy w naszym kraju powstawało relatywnie dużo samochodów osobowych i dostawczych. Niemniej historia polskiej motoryzacji sięga znacznie dawniejszych czasów.

Przed I wojną światową na ulicach dzisiejszej Polski samochodów było niewiele – w Warszawie zaledwie około czterystu. Co więcej, sytuacja drogowa rzeczywistości pod zaborami także była skomplikowana. Różniła się nie tylko jakość ulic, ale nawet podstawowe przepisy.

Dopiero zatem w okresie międzywojennym aut na polskich drogach zaczęło przybywać, choć i tak dość wolno – kiepskie drogi, ubogie społeczeństwo i osłabiona gospodarka zdecydowanie nie sprzyjały rozwojowi motoryzacji. Tyle że nie wszyscy uważali to za przeszkodę nie do pokonania.

 

S.K.A.F. i Polonia

Seryjna produkcja była marzeniem Stefana Kozłowskiego i Antoniego Frączkowskiego, którzy chcieli powołać do życia markę S.K.A.F. W 1921 r. zbudowali pierwszy samochód – ale ostatecznie zakończyło się na zaledwie trzech egzemplarzach. Kolejny prototyp – Polonia autorstwa inż. Mikołaja Karpowskiego – powstał w 1924 r. Całkiem nowoczesna konstrukcja 6-osobowego samochodu nie wystarczyła. Zabrakło wsparcia i projekt przepadł.

 

 

Ralf-Stetysz

Ciekawą konstrukcją był także Ralf-Stetysz, który – według szacunków – mógł doczekać się nawet dwustu zbudowanych egzemplarzy. Dzieło hrabiego Tyszkiewicza miało wszystkie zadatki, by stać się pierwszym seryjnie produkowanym polskim samochodem. Zainteresowania nie brakowało – a co więcej, Ralf-Stetysz dysponował nawet blokadą mechanizmu różnicowego. Auto było więc szczególnie dobrze przystosowane do poruszania się po polskich drogach dyskusyjnej jakości. Co poszło nie tak?

Warszawską fabrykę, a wraz z nią wszystkie maszyny oraz część już gotowych pojazdów, strawił ogień. Nie udało się znaleźć środków na odbudowę przedsięwzięcia i tym samym pożar odebrał hrabiemu Tyszkiewiczowi jego miejsce w historii polskiej motoryzacji. Na polskie samochody trzeba było poczekać jeszcze chwilę – ale niedługą.

 

CWS T-1

Ostatecznie pierwszy seryjnie produkowany samochód z Polski powstał w 1927 r. (prace nad projektem rozpoczęto w 1922). Był to model CWS T-1 budowany przez Centralne Warsztaty Samochodowe w Warszawie. Pojazd według projektu Tadeusza Tańskiego napędzany był przez trzycylindrowy silnik spalinowy o pojemności niecałych 3 litrów i mocy ok. 60 KM.

 

Ciekawostka

CWS T-1 – pierwsze seryjnie produkowane auto z Polski. Miało 4-biegową skrzynię biegów oraz napęd na tylną oś.

 

Rozpędzał się do nieco ponad 100 km/h i spalał średnio 18 litrów paliwa na „setkę”. Paliwa, które – dodajmy – dopiero od niedawna w Warszawie można było kupić na stacjach. Wcześniej kupowało się je w aptekach. Produkcja CWS T-1 potrwała cztery lata. Powstało łącznie około 800 egzemplarzy w dwóch wersjach – 500 osobowych oraz kolejne 300 użytkowych.

Był to zatem początek masowej produkcji, a jednocześnie dowód na to, że – tak samo jak na całym świecie – nie brakowało u nas ambitnych konstruktorów, ciekawych projektów ani zaangażowania. Niestety to jednak nie wystarczyło, zwłaszcza w obliczu późniejszych wydarzeń i wynikającej z nich niesprzyjającej sytuacji gospodarczej.

 

Polskie samochody popularne w PRL-u

Polska gospodarka po II wojnie światowej zmuszona była mierzyć się z ogromnymi wyzwaniami. Jednym z nich było to, aby zacząć ponownie produkować polskie samochody. Stąd właśnie podejmowane w czasach Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej eksperymenty, w ramach których powstawały nad Wisłą naprawdę ciekawe auta. Przeważnie na licencjach z zagranicy, ale były i prawdziwie polskie samochody.

 

Polski Fiat 125p

Polski Fiat 125p – czyli popularny duży Fiat – to przykład auta, którego produkcję w Polsce rozpoczęto na podstawie włoskiej licencji. Pierwsze egzemplarze Fiata 125p wyjechały z fabryki w Warszawie pod koniec 1967 r. Sama konstrukcja 125p bazowała na połączeniu modeli 125 i 1300/1500. Oferowane były trzy wersje – sedan, kombi oraz… pickup.

Ten ostatni stanowił tylko niewielki ułamek produkcji, ale aspiracji Polakom nie brakowało, czego dowodzi fakt, że myślano poważnie o… eksporcie Fiata 125p w wersji pickup do USA! Testowano tam nawet trzy pochodzące z Warszawy egzemplarze, jednak pomysłu ostatecznie nie udało się zrealizować.

Największą popularnością cieszyła się wyposażona w 4 drzwi wersja sedan – nic dziwnego, bo 125p plasował się w ówczesnym segmencie D. Do wyboru były dwa podstawowe silniki o pojemności 1,3 oraz 1,5 l, które połączone były z manualną skrzynią biegów (4- lub później 5-stopniową). Napęd przenoszony był na tylną oś.

 

Ciekawostka

Produkcję aut na włoskiej licencji zainicjował w Polsce Fiat 125 p.

 

Samochód na przestrzeni lat był wielokrotnie modyfikowany. Kiedy w 1983 r. wygasła włoska licencja, produkowano go pod nazwą FSO 125p. I trwało to aż do czerwca 1991, kiedy fabrykę opuściła ostatnia sztuka. Był to prawdziwy przykład masowej produkcji, ponieważ łącznie powstało niemal 1,5 mln aut, z czego ponad 580 tys. trafiło za granicę.

 

Fiat 126 „Maluch”

Słynne małe Fiaty w Polsce wytwarzane były od 1973 do 2000 r. – dłużej niż gdziekolwiek indziej. Przez niemal całe lata 70. samochód produkowany był też we Włoszech, a w latach 1973-75 w Austrii. Austriacka wersja nieco się wyróżniała – w jej przypadku źródłem napędu był silnik typu bokser.

Na tym nie koniec lekko humorystycznych porównań do marki Porsche, która z silników tego rodzaju słynie. Fiat 126 również miał silnik umieszczony z tyłu – i również chłodzony powietrzem. Dopiero później do oferty dołączyła jednostka chłodzona cieczą.

Auto na włoskiej licencji było wytwarzane przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych, później natomiast przez Fiat Auto Poland. Samochód tylko w naszym kraju powstał aż w 3,3 mln egzemplarzy – w Tychach i w Bielsku-Białej. Zdecydowanie można więc było mówić o masowej produkcji. Tym, co Polacy cenili w maluchu, były proste rozwiązania – zaprojektowane w taki sposób, że naprawić je mógł niemal każdy, dysponując najbardziej podstawowymi narzędziami. Istotna była też najniższa cena na rynku oraz łatwo dostępne części. Niedobór tych ostatnich przed laty często komplikował inne, bardziej zaawansowane projekty.

maluch

źródło: https://pixabay.com/

Fiat 126, a później Polski Fiat 126p doczekał się trzech wersji. Oprócz najbardziej popularnej – 2-drzwiowej – pojawiła się też wersja 3-drzwiowa BIS z bagażnikiem również z tyłu (silnik wciąż umieszczony był poniżej) oraz opracowane przez Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji Bosmal cabrio. Produkcja tych ostatnich skończyła się na zaledwie nieco ponad 500 sztukach. Nie było wielu chętnych na polskie samochody bez dachu, a jeśli już jacyś się znajdowali to przede wszystkim za granicą (wyeksportowano 80% egzemplarzy 126p Cabrio).

 

Polonez

Polonez – jako następca Fiata 125p – produkowany był od 1978 do 2002 roku. W początkowych latach – tj. aż do 1991 r – jego produkcja odbywała się równolegle z wytwarzaniem dużego Fiata, którego miał zastąpić. Była to niewątpliwie ciekawa konstrukcja, jeśli chodzi o polskie samochody. Inaczej niż w przypadku 125p, podstawowym nadwoziem Poloneza był 5-drzwiowy hatchback. Sedan – Polonez Atu – został zaprojektowany dopiero w 1994 r. (z kolei sedan Fiata nigdy nie doczekał się wersji hatchback).

 

Ciekawostka

Bazą dla projektu Poloneza był Fiat 125p, ale postawiono na zupełnie inne nadwozie.

 

Hatchback i późniejszy sedan to nie były jednak jedyne wersje Poloneza. Od 1998 r. wytwarzany był „dostawczak” – Polonez Truck. Historia doczekała się też Poloneza w wersji wyposażonej w 3 drzwi, coupé, cargo oraz kombi. Powstał nawet rajdowy model.

W 1980 r. ekipa jadąca Polonezem zajęła 10. miejsce w Rajdzie Portugalii, zdobywając tym samym punkty w Rajdowych Mistrzostwach Świata. I choć wielu sportowych sukcesów na koncie Poloneza raczej trudno się doszukiwać, to jednak pojawiło się kilka naprawdę interesujących wariantów.

Jednym z nich był tzw. Stratopolonez wyposażony w ramę Lancii Stratos oraz – montowany także w Ferrari Dino – silnik V6. Choć zbudowanie Stratopoloneza wynikało w dużej mierze z przypadku, to jednak polskim konstruktorom udało się nawet ulepszyć jednostkę napędową, dzięki czemu osiągała 285 KM mocy zamiast wyjściowych 250. Na rozpędzenie tego Poloneza do 100 km/h potrzeba było zaledwie 5 sekund.

Polonez w spadku po Fiacie 125p otrzymał wiele rozwiązań, które modyfikowane były przez lata. Poprawiano jednostki napędowe, układ hamulcowy, zmieniano zawieszenie. Na rynku debiutowały kolejne generacje Poloneza – i tak aż do 2002 r., kiedy dalsza produkcja i modyfikowanie przestarzałego projektu straciły sens. Samochód powstał łącznie w 1,06 mln egzemplarzy w fabrykach w Warszawie, w Tychach, a nawet w Kairze, Bangkoku oraz chińskim Luoyang.

 

Syrena

Choć słynna Syrena produkowana była od 1957 r., to jej historia sięga kilku lat wstecz. W 1953 Fabryka Samochodów Osobowych otrzymała polecenie, aby zbudować auto nieduże, praktyczne, a do tego w jak największym stopniu oparte na podzespołach Warszawy M20. Tak właśnie powstała Syrena – z nowatorskim w tym momencie jak na polskie samochody napędem na przednie koła oraz dwusuwowym silnikiem o pojemności 0,69 l. Auto otrzymało też 4-stopniową manualną skrzynię biegów.

 

Ciekawostka

Syrena wyróżniała się m.in. tym, że miała napęd na przednie koła.

 

Ostatecznie do produkcji trafiła Syrena o mocy 27 KM, mogąca pomieścić czworo pasażerów. Od początku myślano o masowej produkcji – choć na poziomie 10 tys. egzemplarzy rocznie. Prędkość maksymalna zbliżała się do 100 km/h, a zużycie paliwa oscylowało wokół 7-8,5 l.

Konstrukcja samochodu nie była zbyt udana, z czego wszyscy zdawali sobie sprawę. Niedobór części, technologii, materiałów i rozwiązań był nie do przeskoczenia, dlatego zdecydowano się Syrenę modyfikować stopniowo. Tak powstała FSO Syrena 101, 102, 103, 104 oraz wreszcie Syrena 105, która kresu produkcji doczekała się ostatecznie w 1983 r. Były też wersje użytkowe – dostawczak Bosto, pickup R-20, a także niejeden interesujący prototyp. Zaprojektowana w latach 60. Syrena Sport po dziś dzień zachwyca wyglądem.

Polskie samochody nie miały łatwych początków – i Syrena, choć łącznie wyprodukowano ponad pół miliona egzemplarzy, jest tego przykładem. Oparcie na podzespołach Warszawy podniosło masę auta. Dopiero po latach poprawiono układ chłodzenia, nigdy zaś nie udało się wystarczająco zabezpieczyć karoserii przed korozją.

 

Ciekawostka

„Miejsce święte” dla masowej produkcji samochodów – brama wjazdowa do zakładów FSO na Żeraniu.

 

 

Warszawa

O masowej produkcji samochodów w Polsce myślano od razu po zakończeniu II wojny światowej. Podpisano nawet polsko-włoskie porozumienie, na mocy którego w kraju miał być budowany Fiat 1100. Tak się jednak nie stało i na włoskie źródło trzeba było jeszcze trochę poczekać. Zamiast licencji na model 1100 do Polski trafił natomiast inny projekt – GAZ-M20 Pobieda.

Radzieckie auto było dość specyficzne. Przestarzała konstrukcja zamknięta została w zaskakująco nowoczesnym nadwoziu. Co istotne, Pobieda nie trafiła do Polski na zasadzie licencji, a deklaracji współpracy – tak wyglądało to wówczas pomiędzy państwami socjalistycznymi. Był to szczegół pozwalający później Polakom na samodzielne rozwijanie konstrukcji auta.

 

 

FSO Warszawa – jeśli chodzi o powojenne polskie samochody – była pierwszym modelem, który trafił do masowej produkcji. Trwała o 1951 do 1973 r. Auto – w zależności od wersji – mieściło na pokładzie 5 lub 6 osób, a napędzane było poprzez 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,1 l, z którym połączono 3-stopniową skrzynię biegów (4-biegowa pojawiła się dopiero pod koniec produkcji). Napęd przenoszony był na tylne koła.

warszawa 203

Warszawa 203

Warszawa oferowana była w wersji fastback, sedan, kombi oraz pickup, powstało łącznie nieco ponad 250 tys. egzemplarzy. Auto chwalone było za wygodę podróżowania oraz trwałe silniki – dzięki prostej konstrukcji można było bez większego wysiłku korzystać z nich latami. Niestety nie sposób było powiedzieć tego samego o innych elementach Warszawy. Problem stanowiła korozja, niepraktyczne i przestarzałe nadwozia, a także dysonans – rozmiarami i założeniami samochód aspirował do klasy średniej czy wyższej, czemu zdecydowanie nie dorównywały jego możliwości.

 

Samochody produkowane w Polsce – przegląd

Mimo upływu lat wszyscy jeszcze pamiętamy o małych i dużych Fiatach czy Polonezach. Wszystkie zresztą – choć sporadycznie – nadal można zobaczyć na polskich ulicach. Warszawy i Syreny już od dłuższego czasu odpoczywają w muzeach motoryzacji, gdzie należne im miejsce. Jak zaś wyglądały nie aż tak popularne polskie samochody?

 

Nysa

W latach 1958-94 – a więc przez całkiem długi czas – produkowany był specyficzny dostawczak znany jako Nysa (od miejsca, w którym zlokalizowana była fabryka). Występował w kilku wersjach nadwozia – zarówno jako furgon i mikrobus, jak też chłodnia czy sanitarka. W jego przypadku nigdy nie można było mówić o masowej produkcji na naprawdę wielką skalę, choć jak na polskie samochody, ta wcale nie była taka mała. Łącznie przez lata uzbierało się ponad 380 tys. Nys, które wykorzystywane były nie tylko w Polsce, ale i eksportowane za granicę.

Nysa bazowała po części na Żuku – różniła się od niego m.in. bardziej zaokrąglonym nadwoziem. Uchodziła też za wygodniejszą dla pasażerów… choć o to trzeba by pewnie zapytać tych, którzy mieli okazję się nią przejechać – niekoniecznie z własnej woli. Niebieskie Nysy milicji to charakterystyczny aczkolwiek niechlubny element historii polskiej motoryzacji.

 

Polski Fiat 508 Łazik

Interesujące polskie samochody – choć może dalekie od współcześnie rozumianej masowej produkcji – powstawały także w okresie międzywojennym. Zaliczał się do nich Polski Fiat 508 Łazik, czyli samochód terenowy czy też osobowo-terenowy oparty na modelu 508 Junak. Auto przeznaczone było z myślą o wykorzystaniu przez Wojsko Polskie. Stąd typowo militarne udogodnienia, m.in. opuszczana szyba przednia, umożliwiająca strzelanie. Wewnątrz znajdowały się też uchwyty na broń, a w niektórych przypadkach nawet sama broń – karabiny maszynowe.

Pojazd nie posiadał niestety napędu na cztery koła, ale dzięki terenowym oponom oraz blokadzie mechanizmu różnicowego całkiem dzielnie radził sobie w terenie. Niektóre egzemplarze polskiego Łazika miały nawet reduktor.

 

Wilk

Polskie samochody nie zrobiły wielkiej kariery za granicą – niektóre zaś miały problem, aby przebić się nawet w Polsce. Tak było w przypadku Wilka, którą to markę mało kto kojarzy. Sprzedaż Wilka trwała od 1995 r. Ledwo przekroczyła 1000 sztuk, zdecydowanie nie można więc mówić o masowej produkcji. I nic dziwnego, bo w latach 90. nad Wisłą pełno już było popularnych konstrukcji zachodnich marek.

Tymczasem Wilk za pierwowzór miał ukraiński model – ŁuAZ 1302. Nieco przerobiony i unowocześniony, miał być przeznaczony dla najróżniejszych grup odbiorców, od młodzieży po leśników i policję. Grupa docelowa była więc bardzo szeroka, tyle że… nikt nie był zainteresowany patrzeniem w przeszłość. Do pracy zdecydowanie lepiej nadawały się inne samochody, a i z wyglądu wiele nieszczęsnemu Wilkowi brakowało. Cudu nie było, a Wilka spotkało to samo, co inne projekty, których autorom pomyliły się epoki.

 

Mikrus MR-300

Francuzi mieli Vespę 400 na bazie projektu Piaggio, Niemcy BMW Isettę – również na włoskiej licencji. Polacy nie zamierzali być gorsi – i także swój mikrosamochód mieli. Był to wytwarzany w latach 1957-1960 w Mielcu Mikrus MR-300. Liczące sobie 302,5 cm długości auto miało zadatki na to, aby stanowić alternatywę dla motocykla. Źródłem napędu Mikrusa był silnik R2 o pojemności 0,3 l. Generował 14,5 KM. Cały zaś pojazd ważył nieco mniej niż 500 kg.

Wydawało się, że tylko krok dzieli Mikrusa MR-300 od naprawdę dużego sukcesu, bo zainteresowanie zakupem auta było wręcz ogromne. Co więc stanęło na przeszkodzie i dlaczego o ciekawym projekcie niewielkie samochodu mało kto dzisiaj pamięta? Niska cena miała być kartą przetargową i argumentem dla Polaków, by postawić akurat na ten środek transportu. Niestety nie udało się obniżyć kosztów wytwarzania i Mikrus nigdy nie trafił do masowej produkcji.

 

CWS T-1, CWS T-4, CWS T-8

 

CWS T-1 zapisał się w dziejach jako pierwszy seryjnie produkowany polski samochód – więcej o nim powyżej, w części poświęconej historii polskiej motoryzacji. Warto wiedzieć, że miał on także swoich braci – modele T-4 i T-8 – jednak żaden z nich nie trafił ostatecznie do masowej produkcji.

Charakterystycznym elementem modelu T-8 był 8-cylindrowy silnik o pojemności 3 l. Była to jednostka rzędowa, dolnozaworowa, chłodzona wodą. Pozwalało to na uzyskanie mocy na poziomie 80-100 koni mechanicznych. Cały zaś samochód – poza silnikiem – tylko nieznacznie różnił się od T-1. Mniejszy i lżejszy był CWS T-4 (znany także jako T-2) – osadzony na podwoziu Skody, z nadwoziem także nawiązującym do pierwowzoru T-1. Do jego napędzania zastosowano „połowę” silnika z T-8. Moc ograniczona tu była do 24 KM. Oba auta wzbudzały zainteresowanie, pozostały jednak na etapie projektowym.

 

SAM RE-Volt

 

Możliwości nie zawsze idą w parze z aspiracjami – a innowacyjność z użytecznością. Dowodem na to jest SAM RE-Volt, który na trafienie do masowej produkcji raczej nigdy nie miał szans. Tak czy inaczej warto odnotować polską cegiełkę w świecie pojazdów elektrycznych. Owszem, pojazdów – bo choć nazywany był samochodem, to miał trzy koła, a do jego prowadzenia potrzebne było prawo jazdy kat. A – na motocykl.

SAM RE-Volt początkowo wytwarzany był w Szwajcarii, później zaś – od 2009 r. – w Pruszkowie. Dysponował 20-konnym silnikiem elektrycznym i pozwalał na pokonanie od 50 do 100 km na jednym ładowaniu akumulatorów. Osobliwa konstrukcja, niezbyt praktyczne rozwiązania, twarde zawieszenie nie zjednały mu wielbicieli. W planach była seryjna produkcja nawet 5 tys. egzemplarzy rocznie, jednak słuch po tym osobliwym – nawet jak na eksperymentalne polskie samochody – wynalazku zaginął.

 

Daewoo

 

Choć od dobrych kilkunastu lat samochody z jej logo nie są już sprzedawane, to markę Daewoo wciąż wspomina wiele osób. Nic dziwnego – jej auta przez pewien czas stanowiły jeden z większych elementów krajobrazu motoryzacyjnego Polski. Zaczęło się w Korei Południowej, od Saehan Motors. Firmę w 1982 r. przejęło Daewoo Group i tym samym zadebiutowało w branży motoryzacji. Pierwotnie Daewoo Motors funkcjonowało na rodzimym rynku, by z czasem poszerzyć obszar działalności głównie o Europę. Jakie są związki marki z Polską?

 

Ciekawostka

W latach 1996-2004 Daewoo było właścicielem 100% akcji FSO, producenta Poloneza.

 

W Warszawie produkowane było Daewoo Lanos, Matiz, Nubira czy Leganza, w Lublinie zaś Daewoo Nexia. Nie były to w 100% polskie samochody, ale miejscem ich masowej produkcji była m.in. właśnie Polska. Na przełomie wieków Daewoo Motors zmagało się jednak z poważnym kryzysem i ostatecznie w 2001 zostało przejęte przez General Motors. Tak zaczęło się sukcesywne eliminowanie marki Daewoo z kolejnych rynków. Zastąpiły je auta z logo Chevroleta, choć niektóre modele jeszcze przez jakiś czas różniły się jedynie emblematem.

 

Fabryki produkujące polskie samochody

Historia polskiej motoryzacji to nie tylko mniej lub bardziej popularne modele samochodów – zarówno te, które trafiły do masowej produkcji, jak i te, którym seryjna produkcja nie była ostatecznie pisana. To także miejsca ich powstawania i montowania.

  • Fabryka Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu funkcjonowała do 2011 r., kiedy to z taśmy zjechało ostatnie auto. Był to Chevrolet Avero. Dziesięć lat później teren dawnych zakładów został wykupiony przez developera, który planuje postawić na nim osiedle. Podkreśla w zapowiedziach, że ma ono w pewien sposób nawiązywać do historii miejsca, w którym powstaje.
  • Państwowe Zakłady Inżynierii istniały od 1928 do 1939 r. Było to państwowe przedsiębiorstwo zlokalizowane w Warszawie. To właśnie tutaj powstawały samochody i motocykle – CWS oraz Sokół. W PZInż produkowano też Fiata 508. Zakłady nie przetrwały II wojny światowej. Zostały przez Niemców zbombardowane, zrabowane i doszczętnie zniszczone.
  • Centralne Warsztaty Samochodowe istniały jeszcze wcześniej – od 1918 do 1928. To właśnie na ich bazie powstała Państwowa Wytwórnia Samochodów oraz całe Państwowe Zakłady Inżynierii. Zajmowano się tu serwisowaniem pojazdów oraz produkcją aut dla wojska, budowano nawet czołgi. W późniejszym czasie – już pod nazwą PZInż – ograniczono się do samochodów i motocykli.
  • Towarzystwo Budowy Samochodów AS zajmowało się produkcją samochodów osobowych i dostawczych od 1924 roku. Do 1932 r. produkcja odbywała się na terenie Warszawy, jednak doszło do pożaru. To, co udało się uratować, przeniesiono wówczas do zakładów w Miedzeszynie (wtedy jeszcze nie był on częścią stolicy). Do 1939 r., kiedy przedsiębiorstwo ostatecznie przestało istnieć, powstało ok. 150 egzemplarzy samochodów marki AS.

Powyższe miejsce przed laty odgrywały niemałą rolę – a polskie samochody, jakie w nich powstawały, na dobre zapisały się w historii. Obecnie trudno mówić o większych polskich markach produkujących samochody osobowe, co nie znaczy jednak, że brakuje w naszym kraju prężnie działających fabryk.

Wymienić można choćby zakłady Fiata w Tychach i Bielsku-Białej, Volkswagena w Poznaniu i Wrześni oraz Opla w Gliwicach i Tychach. Oprócz tego w Polsce produkowane są też samochody ciężarowe i dostawcze, autobusy, a nawet pojazdy elektryczne.

 

Przyszłość produkcji polskich samochodów

Niejednemu wciąż jeszcze marzą się polskie samochody. Takie, które dostępne byłyby w krajach na całym świecie. Które z powodzeniem konkurowałyby z zagranicznymi markami – i to nie ze względu na niższą cenę, a lepszą jakość oraz bardziej nowoczesne rozwiązania. Problem w tym, że wejście na rynek, w którym zdecydowaną większość mają gigantyczne firmy z ponad 100-letnim doświadczeniem, na pewno nie byłoby łatwe.

Rodzimi konstruktorzy – choć na pewno nie brakuje im ambicji – zdają sobie z tego sprawę. Nie inaczej jest w przypadku zagranicznych firm. Wszystkie marki popularnych samochodów mają za sobą dziesiątki lat doświadczenia, a jeśli nawet nie własnego, to popartego doświadczeniem firmy-matki. Jeżeli pojawiają się nowi gracze, to nie w głównym nurcie, a bardziej niszowym. I być może w tym właśnie szukać można szansy, jeśli chodzi o produkcję samochodów w Polsce.

 

Arrinera, Izera – co dalej?

 

Ciekawostka

Arrinera Hussarya – dwoje drzwi, imponująca prędkość maksymalna, stylistyka nawiązująca do najszybszych aut. A do tego przeszkody finansowe, które „pogrzebały” projekt.

 

Przez pewien czas nadzieję stanowiła Arrinera, która przedstawiła projekt polskiego supersamochodu. Prace były całkiem zaawansowane, choć nie brakowało kontrowersji. Ostatecznie jednak wysiłki spełzły na niczym. Zabrakło pieniędzy i Hussarya do produkcji nie trafiła. Był to jeden z najgłośniejszych motoryzacyjnych projektów ostatnich lat – oczywiście jeśli chodzi o Polskę.

Innym – również głośnym, a to ze względu na wsparcie rządowe – jest projekt polskiego samochodu elektrycznego, za który odpowiadać ma ElectroMobility Poland. Pod marką Izera mają powstawać auta elektryczne, o których póki co wiadomo bardzo niewiele. Zapowiedzi nie brakuje – konkretów już natomiast tak. Jak będzie w rzeczywistości, pokaże czas. Elektryczne auta to przyszłość. Czy jednak będą to elektryczne auta z Polski, to już inna kwestia.

 

Warto wiedzieć

Serwis autoDNA jest wiodącym dostawcą usług sprawdzania historii pojazdów online. Na podstawie numeru vin zweryfikujesz historię pojazdu przed zakupem z autoDNA. Sprawdzenie VIN w wielu przypadkach może ustrzec Cię przed niechcianymi kosztami dodatkowymi związanymi z zakupem pojazdu z nieznzaną lub powypadkową przeszłością.

 

 

Przeczytaj także inne artykuły z serii:

  1. „Czym wyróżniają się francuskie marki samochodów?”
  2. „Jakie są niemieckie marki samochodów?”
  3. Marki samochodów amerykańskich – sprawdź, jakie auta są z USA”
  4. „Jakie są popularne japońskie marki samochodów?”
  5. Marki samochodów – do kogo należą?”
  6. „Jakie są włoskie marki samochodów?”
Summary
Jakie polskie samochody poruszały się po drogach?
Article Name
Jakie polskie samochody poruszały się po drogach?
Description
Produkcję aut w Polsce obecnie głównie się wspomina. Są jednak i tacy, którym wciąż marzą się polskie samochody.
Publisher Name
autoDNA
Publisher Logo